Tatas og deres baby: Group får tilbage, hvad der blev snuppet for seks årtier siden

Ironisk nok var den indiske regering oprindeligt stolt af Tataerne og den måde, de drev Air India på. Det var den eneste skinnende juvel, Indien havde, da briterne rejste i 1947.

JRD havde foreslået regeringen, at en international tjeneste blev startet under en søsterkoncern, Air India International. (Twitter: Ratan Tata)

Tata Sons dukker op som den vindende budgiver for det gældsplagede, tabsgivende Air India, er meget mere end historien, der er ved at løbe rundt. For tataerne var Air India ikke en forretning, det var deres kæreste baby, der blev revet væk af skurken - i dette tilfælde Indiens suveræne regering.

Ironisk nok var den indiske regering oprindeligt stolt af Tataerne og den måde, de drev Air India på. Det var den eneste skinnende juvel, Indien havde, da briterne rejste i 1947. Efter at have lanceret Air India i 1930'erne, håbede JRD Tata, at det frie Indien ville hjælpe Air India med at skalere nyere højder. Det skulle ikke være.

Efter Independence begyndte Pan American og Trans World Airlines sammen med KLM, Air France osv. at flyve til Indien. Men det var Air India, der fløj diplomaten Vijayalakshmi Pandit, Jawaharlal Nehrus søster, til Moskva som uafhængig Indiens første ambassadør. Hun skrev glødende om flyselskabets servicestandarder.

JRD havde foreslået regeringen, at en international tjeneste blev startet under en søsterkoncern, Air India International. Til hans behagelige overraskelse accepterede regeringen - og Air India Internationals første fly til London lettede i juni 1948 med JRD selv om bord.

Velkommen tilbage, Air India pic.twitter.com/euIREDIzkV

— Ratan N. Tata (@RNTata2000) 8. oktober 2021

Air India vandt i popularitet, og regeringen var opsat på at se det vokse. Så Rafi Ahmed Kidwai, kommunikationsministeren, foreslog en posttjeneste, der forbinder de fire hjørner af Indien, med Nagpur i midten af ​​landet som omdrejningspunkt for sortering natten over. Det var en god idé - men JRD påpegede, at der skulle etableres natlandingsfaciliteter, før Air India kunne undersøge forslaget. Regeringen var uenig - og den var stejl.

Efter krigens afslutning havde USA losset mange Dakota-fly ind på markedet, og industrifolk af alle afskygninger var hoppet ind i luftfarten, med eller uden erfaring med at drive sådan en forretning. I Indien, hvor knap et par selskaber kunne overleve, kom mere end et dusin flyselskaber op. JRD indkaldte til et møde mellem Air India, Air Services of India, Airways (India) og Indian National Airways for i fællesskab at modsætte sig ideen om en posttjeneste natten over.

Kidwai, der var fandme opsat på at starte tjenesten, var ekstremt ked af det. Han gik videre og lancerede en ny tjeneste kaldet Himalayan Aviation i 1948. Som svar skrev JRD et åbent brev til ministeren, hvor han afskaffede hans påstande om overskud. En rasende Kidwai besluttede sig for at lære JRD en lektie. Da Nehru så tingene gå ud af hånden, trådte han ind og erklærede offentligt, at Tataerne gjorde et godt stykke arbejde, og at Air India var blevet rost bredt for deres effektive og venlige service.

hvor meget er jon stewart værd

For at afhjælpe situationen foreslog premierministeren at nedsætte et udvalg, der skulle undersøge JRD's forslag. Udvalget, under den daværende øverste dommer for Bombay High Court GS Rajadhyaksha, irettesatte regeringen for at have udstedt licenser uden at tænke på økonomisk gennemførlighed. Hvor fire virksomheder ikke kan overleve, er det vilkårligt at udstede licenser til et dusin mere vilkårligt, hedder det. JRD's standpunkt blev stadfæstet, men regeringen var i modstrid.

Snart begyndte et råb om Air Indias nationalisering. I et interview til Associated Press sagde JRD, at nationalisering af enhver sektor ikke var godt for landet - det ville føre til politisering, hvilket ville være katastrofalt. Bureaukrater, der arbejder for nationaliserede virksomheder, rapporterede til det pågældende ministerium og kunne aldrig træffe uafhængige beslutninger. Han sendte en kopi af interviewet til Nehru i håb om, at premierministeren ville tænke sig om. Nehru gjorde ingenting.

Snart, som JRD havde frygtet, erklærede to selskaber, Ambica Airlines og Jupiter Airways, sig konkurs. Endelig kom dagen i 1952, hvor alle luftfartsselskaberne skulle lægges sammen til ét og drives af regeringen. Som et sidste forsøg foreslog JRD at danne to selskaber: en for den indenlandske sektor, den anden for internationale operationer. Han var bekymret for, at alle selskaber ville blive målt efter den samme målestok, og han ønskede ikke, at indisk luftfarts omdømme blev ødelagt uden for landet. Men Nehru og hans regering ønskede ikke at lytte.

JRD appellerede til regeringen om at nedsætte et uafhængigt udvalg til at kompensere de virksomheder, der var ved at blive fusioneret. Også det blev afvist. JRD var dybt foruroliget. Men det var ikke slut endnu.

På et møde med kommunikationsministeren, Jagjivan Ram, spurgte JRD: Tror du, det er nemt at drive et flyselskab, ligesom du driver andre afdelinger? Du vil selv se. Jagjivam Ram svarede køligt: ​​Det kan være en regeringsafdeling, men vi vil have din hjælp til at drive den. Dette gned salt ind i JRD's sår - for først at sluge hans virksomhed og derefter bede ham om at køre den.

Mødet endte uendeligt.

Nehru forsøgte at pacificere JRD, men det nyttede ikke noget. Regeringen betalte ikke tataerne deres retmæssige kompensation. Snart begyndte Air Indias glidebane. Resten er, som de siger, historie.

Emily Hatfield Geoff Ramsey

Da Chou overlevede, gjorde AI-fly og besætning det ikke

(Fra venstre) Nehru, Radhakrishnan, Chou En-lai og Rajendra Prasad ved Rashtrapati Bhawan i juni 1954. Express Archive

På det tidspunkt, hvor den første afro-asiatiske konference blev afholdt i Bandung, Indonesien, i april 1955, kunne kinesiske fly ikke flyve lange afstande. Nehru, der ønskede at imponere den kinesiske premierminister Chou En-lai, var opsat på, at Air India skulle flyve ham ind fra Hong Kong.

Air Indias Kashmir-prinsesse fløj til Hong Kong for at hente den kinesiske leder. Men Chou dukkede ikke op, og efter at have ventet i nogle timer lettede flyet til Bandung med nogle yngre kinesiske bureaukrater og teknikere. Over Det Sydkinesiske Hav sprang en tidsindstillet bombe og forårsagede brand om bord, og på trods af kaptajn DK Jathars og chefstewardesse Gloria Berrys bedste indsats for at lande på vandet, styrtede flyet i havet og dræbte 16 af de 19. folk ombord. En knust JRD gik for at møde kaptajn Jathars kone i Bombay og bad kaptajn Vishwanath, som oprindeligt skulle have opereret det skæbnesvangre fly, om at tage afsted med det samme til ulykkesstedet.

Chou kom i kontakt med Vishwanath og spurgte: Blev du ikke advaret? Nej, svarede Vishwanath. Men New China News Agency advarede os, sagde Chou. Hvorfor fortalte du os det så ikke? Hvorfor satte du livet for besætningen og otte af dine egne borgere i fare? spurgte Vishwanath. Han fik intet svar.

To år senere, da nationen fejrede sølvjubilæet for indisk civil luftfart den 15. oktober 1957, roste præsident Rajendra Prasad JRD for at have hjulpet med at placere Indien på verdens luftfartskort. Han blev hædret med Padma Vibhushan.

Girish Kuber er redaktør af Loksatta og forfatter til The Tatas: How a Family Built a Business and a Nation (HarperCollins Indien, 2019)

Del Med Dine Venner: