Kort sagt: Hvad skal der gøres for at opgradere fra BS-IV - Juli 2022

Fire år fra nu ønsker regeringen at springe direkte til BS-VI autoemissionsnormer fra den eksisterende BS-IV og springe BS-V over. Men udfordringerne, før både olieselskaber og bilproducenter, er enorme.

BS VI normer, Indien springer BS V over, luftforurening, BS VI begrænser køretøjsforurening, lav køretøjsforurening, bharat fase VI, BS VI emissionsnormer, ulige lige skema, Delhi-forureningBS-V kræver en nøglemontering i motoren; BS-VI har brug for en mere, men hver kommer med sit sæt problemer.

Beslutningen - annonceret af regeringen onsdag efter et møde mellem ministrene for vejtransport, olie, tung industri og miljø - om at fremskynde den landsdækkende udrulning af BS-VI køretøjsemissionsnormer (Rapport, side 21), er i tråd med løfter givet af Indien på klimakonferencen i Paris i sidste måned, og den brede offentlige stemning mod de farligt høje niveauer af luftforurening i de store indiske byer, ledet af den nationale hovedstad, New Delhi.

BS-emissionsnormer



BS - eller Bharat Stage - emissionsstandarderne er normer indført af regeringen for at regulere produktionen af ​​luftforurenende stoffer fra forbrændingsmotorudstyr, herunder motorkøretøjer. Indien har fulgt de europæiske (Euro) emissionsnormer, dog med en tidsforskydning på fem år. BS-IV-normer er i øjeblikket gældende i 33 byer, hvor den krævede brændstofkvalitet er tilgængelig; resten af ​​Indien er stadig i overensstemmelse med BS-III standarder.




dave chappelle nettoværdi 2016

Indien indførte emissionsnormer først i 1991 og strammede dem i 1996, hvor de fleste bilproducenter var nødt til at inkorporere teknologiopgraderinger som katalysatorer for at reducere udstødningsemissionerne. Brændstofspecifikationer baseret på miljøhensyn blev først anmeldt i april 1996 - for at blive implementeret i 2000 og indarbejdet i BIS 2000-standarder. Efter den skelsættende højesteretskendelse fra april 1999 underrettede centret Bharat Stage-I (BIS 2000) og Bharat Stage-II normer, der stort set svarer til henholdsvis Euro I og Euro II. BS-II var for NCR og andre metroer; BS-I for resten af ​​Indien.

[relateret-indlæg]



Fra april 2005, i overensstemmelse med Auto Fuel Policy fra 2003, trådte BS-III og BS-II brændstofkvalitetsnormer i kraft for henholdsvis 13 større byer og for resten af ​​landet. Efterfølgende blev BS-IV og BS-III brændstofkvalitetsnormer indført fra april 2010 i henholdsvis 13 større byer og resten af ​​Indien.

I henhold til køreplanen i autobrændstofpolitikken skulle BSV- og BS-VI-normerne implementeres fra henholdsvis 1. april 2022 og 1. april 2024. Men i november 2015 udsendte Vejtransportministeriet et udkast til meddelelse, der fremrykker implementeringen af ​​BSV-normer for nye firehjulede køretøjsmodeller til 1. april 2019 og for eksisterende modeller til 1. april 2020. De tilsvarende datoer for BS- VI-normer blev fremrykket til henholdsvis 1. april 2021 og 1. april 2022.

Men regeringens enstemmige beslutning om at springe-frog til BS-VI direkte fra 01/04/2020, som vejtransport- og motorvejsminister Nitin Gadkari annoncerede på Twitter onsdag, sprang hele BS-V-fasen over.



FangeUdfordringerne

Regeringen kan stå over for to vigtige udfordringer i forbindelse med gennemførelsen af ​​beslutningen. For det første er der spørgsmål om oliemarkedsføringsselskabers evne til hurtigt at opgradere brændstofkvaliteten fra BS-III og BS-IV standarder til BS-VI, hvilket sandsynligvis vil koste op mod 40.000 crore Rs. For det andet, og mere udfordrende, er opgaven med at få bilfirmaer til at tage springet. Bilproducenter har klart sagt, at det at gå direkte til BS-VI ikke ville give dem tid nok til at designe ændringer i deres køretøjer, i betragtning af at to kritiske komponenter - dieselpartikelfilter og selektivt katalytisk reduktionsmodul - skulle tilpasses Indiens særlige forhold, hvor løbehastighederne er meget lavere end i Europa eller USA.

Disse udfordringer er meget reelle — bemærk, at penetrationen af ​​BS-IV motorsprit (benzin) på hjemmemarkedet hele fire år efter dens introduktion i metroerne var kun omkring 24 procent, og den for BS-IV højhastighedsdiesel. kun 16 procent ifølge regeringens data frem til august 2014.



Også udrulningsmodellen med at introducere brændstof og køretøjer af højere kvalitet først i byerne har grundlæggende ulemper, som det var tydeligt i BS-IV-implementeringen. I periferien af ​​udpegede BS-IV byer kunne BS-III køretøjer registreres; BS-IV-køretøjer (især tunge køretøjer) var dyrere, og BS-III-brændstof var billigere end BS-IV-ækvivalenten. Og mellemstatslige lastbiler og busser, de største forurenere, blev tvunget til at blive ved med BS-III-motorer, simpelthen fordi brændstoffet uden for byerne ikke var i overensstemmelse med BS-IV-normerne.

Brændstofkvalitet, omkostninger



Regeringen har ikke været i stand til at gå helt over til BS-IV, fordi raffinaderierne ikke har været i stand til at producere det overlegne brændstof i de nødvendige mængder. BS-IV benzin og diesel indeholder i det væsentlige mindre svovl, et væsentligt luftforurenende stof. Svovl sænker også effektiviteten af ​​katalysatorer, som kontrollerer emissioner.


robert adamson nettoværdi

Generelt har BS-IV benzin og diesel 50 ppm svovl sammenlignet med 150 ppm for benzin og 350 ppm for diesel under BS-III standarder. Olieselskaber er lært at have lagt 30.000 crore Rs mellem 2005 og 2010 for at opgradere; bilindustrien har foretaget investeringer af samme størrelse. Olieselskaber bliver nødt til at investere omkring Rs 40.000 crore til at opgradere brændstofkvaliteten til BS-VI; yderligere investeringer fra bilproducenter til at opgradere vil uundgåeligt hæve priserne på køretøjer.

Industriens argumenter

Bilindustrien hævder, at de enorme forbedringer i køretøjsteknologi siden 2000 har haft ringe indflydelse i Indien på grund af indisk kørsel, vej og omgivende forhold. Den teknologi, der vil blive brugt i fremtidige BS-VI-køretøjer, vil dog have betydelig indflydelse, hævder de. BS-V dieselbiler skulle have motoropgraderinger, partikelfiltre, masser af sensorer og elektronisk kontrol. Benziner skulle have opgraderinger af katalysator og elektronisk kontrol. Industriens skøn over nødvendige investeringer for at opgradere fra BS-IV til BS-V er på 50.000 mio. Rs. Køretøjer skal være udstyret med DPF (dieselpartikelfilter), en cylindrisk genstand monteret lodret inde i motorrummet. I Indien, hvor små biler foretrækkes, ville montering af DPF i den begrænsede motorhjelm plads indebære større design- og omstruktureringsarbejde. Motorhjelmens længde skal muligvis øges, hvilket ville gøre køretøjer længere end 4 meter og pålægge mere punktafgifter i henhold til eksisterende normer.

DPF skulle også være optimeret til indiske forhold. Den teknologi, der er tilgængelig i Europa, kan ikke bruges i plug-and-play-tilstand, hævder automajor. Lave kørehastigheder i Indien ville gøre det vanskeligt at opnå temperaturer på 600 grader Celsius, der kræves for at forbrænde soden i DPF, og udstyrsproducenter ville skulle arbejde med temperaturer på 400 grader i sigte. Normalt sprøjtes diesel ind for at øge temperaturen, men ophobning af overskydende brændstof i rummet kan forårsage brand. Indsprøjtningshastigheden skal optimeres, og køretøjer skal omkonstrueres med henblik på sikkerhed. Der skal også tages hensyn til køretøjets integritet. Dette ville kræve valideringstest over 600.000-700.000 km - en proces, der kan tage op til fire år.

BS-VI-køretøjer skal også være udstyret med et SCR-modul (selektiv katalytisk reduktion) for at reducere nitrogenoxider, hvilket gøres ved at sprøjte en vandig urinstofopløsning (AUS 32, som indeholder ammoniak) ind i systemet, når udstødningen bevæger sig. Til dette skal der sættes en container om bord; Der skal også udformes en anti-defekt mekanisme, så køretøjet går i haltende tilstand, hvis AUS 32 ikke bliver fyldt igen af ​​føreren. Der skal etableres infrastruktur over hele landet til levering af AUS 32. Optimeringen og tilpasningen af ​​denne teknologi vil også tage anslået 3-4 år.

På hvert trin bliver teknologien mere kompleks. For at opnå de specificerede superlave emissioner skal alle reaktioner være præcise og kontrolleres af mikroprocessorer. Hvis BS-V skulle springes helt over, så ville både DPF og SCR skulle monteres sammen til test, hvilket, siger bilfirmaer, ville gøre det ekstremt vanskeligt at opdage, hvilken af ​​teknologierne der er skyld i tilfælde af fejl i system. Ideelt set skal teknologierne introduceres i serie og derefter synergis. Så selvom olieselskaberne formår at springe, hævder bilfirmaer, at de har brug for 6-7 år for at skifte til BS-VI.