En ny zone for Andhra Pradesh: Hvad kan ændre sig for jernbanerne, stat
TDP (og på det seneste endda BJP's Andhra Pradesh-enhed) har krævet dette lige siden Hyderabad og Secunderabad - hovedkvarterer for South Central Railway - gik til Telangana.
Det er blevet hævdet, at det er vigtigt for lokal stolthed at få et zonebaseret jernbanehovedkvarter; også, at Andhra Pradesh Reorganization Act, 2014, havde lovet dette. (repræsentativt) Jernbaneminister Piyush Goyal annoncerede onsdag en ny jernbanezone baseret i Visakhapatnam, der opfylder et krav fra Andhra Pradesh-politikere, der har været afventende siden oprettelsen af Telangana for næsten fem år siden.
Blev der lovet en ny jernbanezone til Andhra på tidspunktet for bifurkationen?
TDP (og på det seneste endda BJP's Andhra Pradesh-enhed) har krævet dette lige siden Hyderabad og Secunderabad - hovedkvarterer for South Central Railway - gik til Telangana. Det er blevet hævdet, at det er vigtigt for lokal stolthed at få et zonebaseret jernbanehovedkvarter; også, at Andhra Pradesh Reorganization Act, 2014, havde lovet dette.
LÆS | RRB Gruppe D resultat: Detaljeret proces for kontrol af resultater
françoise bettencourt meyers nettoværdi
Lovens trettende skema siger under overskriften 'Infrastruktur', at de indiske jernbaner inden for seks måneder fra den fastsatte dag skal undersøge etableringen af en ny jernbanezone i efterfølgerstaten Andhra Pradesh og træffe en hurtig beslutning herom.
Har de indiske jernbaner en statsspecifik karakter?
De indiske jernbaner blev tænkt som en moderne organisation med en pan-Indien tilstedeværelse og karakter. I øjeblikket har jernbanerne 17 zonehovedkvarterer i 14 byer: Kolkata, Patna, Gorakhpur, Allahabad, Delhi, Secunderabad, Chennai, Hubballi, Mumbai, Jaipur, Bilaspur, Jabalpur, Guwahati og Bhubaneswar. De er ikke nødvendigvis i statens hovedstæder, og hver stat er heller ikke repræsenteret på listen.
To zoner - Central og Western - har hovedkvarter i Mumbai; Kolkata har østlige og sydøstlige, bortset fra Kolkata Metro. I sine svar til Folketinget fremlægger jernbaneministeriet i de fleste tilfælde fakta og tal zonevist frem for statsmæssigt. Den siger, at zoner og divisioner (en zone er opdelt i divisioner) oprettes baseret på administrative og operationelle behov.
Hvordan opstod zonerne i de indiske jernbaner?
Efter uafhængigheden arbejdede Indien på at konsolidere 42 store og små jernbaner ejet af de fyrstelige stater og andre enheder i et enkelt netværk. I 1947 var landets samlede jernbanenetværk 54.380 km, og omfattede netværk så små som Sangli (8 km) eller så store som Nizam State Railway (2.125 km).
I 1951-52 blev der oprettet seks zonejernbaner for at sammenlægge de mindre uafhængige linjer til sammenhængende områder med selvforsynende zoner med økonomisk enhed og naturlig trafikstrøm, sagde en intern rapport fra jernbanerne, der undersøgte, om en ny zone for Andhra Pradesh var gennemførlig. Hensigten var at nedbringe de faste omkostninger, eliminere dobbeltarbejde, unødvendige korrespondancer og justeringer mellem jernbanerne og sikre en hurtigere afvikling af forretninger. Den interne vurderingsrapport blev forelagt ministeriet sidste år.
Hvordan administreres det indiske jernbanenetværk?
Hver zonejernbane er en selvstyret enhed med en jurisdiktion og grænse. Et tog passerer gennem flere zoner (og opdelinger) på sin rejse og krydser fra en administrativ enhed til en anden ved 'udvekslingspunkter', hvor det overdrages til den næste zone. Hver zone er ansvarlig for et togs gnidningsløse drift og punktlighed, mens det er i dets jurisdiktion.
Grænser, der ikke øger effektiviteten af jernbanerne, kan undgås, siger embedsmænd. Det endelige produkt, som de indiske jernbaner tilbyder, er trods alt et tog, der krydser regionale og geografiske grænser på sin rejse, lyder det i den interne vurderingsrapport. En stigning i antallet af jurisdiktioner uden et klart behov svarer til at opføre flere checkposts eller barrierer på en vej, når den jævne trafikafvikling er nøglekravet, siger embedsmænd. En ny barriere vil bremse togdriften betydeligt…, påvirke mobiliteten, den kommercielle levedygtighed og resultere i spild af dyrebar kapacitet, rullende materiel og mandskab, lyder vurderingen.
tyrese gibson brød
Hvilke specifikke udfordringer kan skabelsen af den nye zone udgøre?
Waltair (Visakhapatnam) division, som laster omkring 60 millioner tons fragt hvert år (hvilket er ret højt for en division), vil blive et zonehovedkvarter. En del af Waltair-divisionen vil blive fusioneret med den tilstødende Vijayawada-division, og en anden del bliver den nye Rayagada-division. Denne opdeling af East Coast Railway (som har Waltair-divisionen) vil skabe operationelle flaskehalse, reducere fleksibiliteten i lastning og losning af gods og kan ramme indtægtsgenereringsevnen i zonen, hævder kritikere af flytningen.
South Central Railway, som vil blive omorganiseret til den nye zone, vil også blive forstyrret. På grund af sin kritiske størrelse er havne, industrier og mineralknudepunkter godt tjent med dets interne cyklusser. Enhver omlægning af det nuværende zonesystem vil have en skadelig effekt, lyder vurderingen.
Rayagada i Odisha, hvor den eneste betydningsfulde jernbaneinstallation i øjeblikket er en gård, skal i henhold til regeringens beslutning omdannes til et divisionshovedkvarter i den nye zone. Dette vil betyde både anlægsudgifter og tilbagevendende udgifter. Oprettelse af et områdehovedkvarter i Waltair vil også medføre omkostninger.
Men vil flytningen hjælpe Andhra?
Generelt gør en ny jernbanezone ikke meget for en stat eller dens befolkning. Gruppe C og D ledige stillinger besættes gennem Railway Recruitment Board eksamener; der er allerede 21 sådanne tavler for 17 zonale jernbaner, og eksamenerne er åbne for enhver kvalificeret indisk statsborger. Hvert zonehovedkvarter har en Railway Recruitment Cell til at besætte gruppe D-job, men de samme regler gælder også der.
Amaravati, den nye hovedstad i Andhra Pradesh, ligger i Vijayawada-Guntur-divisionen og er allerede godt forbundet med resten af Indien med fem linjer. Projekter for jernbaneforbindelsesinfrastruktur i området er allerede blevet sanktioneret, og en ny zone hjælper ikke meget.
Vandsluser kunne nu åbnes for mere statsspecifikke zoner og inddelinger. Der er allerede stillet krav om mindst 52 nye opdelinger og 26 nye zoner. Odisha-parlamentsmedlemmer har tidligere gjort indsigelse mod omlægningen af Bhubaneswar-baserede East Coast Railway, hvor Waltair er premium-afdelingen. Nogle Odisha-ledere har fortalt jernbanerne, at hvis Visakhapatnam bliver taget væk fra ECoR, skal staten kompenseres med nye divisioner som Rourkela, Jharsuguda og Jajpur-Keonjhar.
Del Med Dine Venner:
